痛失头把交椅后,宁德时代加速拥抱特斯拉

L3落地困难重重,但它或许是车企的最后一块奶酪

自动驾驶的商业模式将迎来巨变。

编者按:本文来自36氪「
未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:王妍。

痛失头把交椅后,宁德时代加速拥抱特斯拉

来源:The Louvre

作者 | 王妍 

编辑 | 周游

传出牵手消息三个多月后,5月11日,宁德时代的2019年业绩说明会上,其与特斯拉的合作终于尘埃落定。宁德时代董事长曾毓群表示,将于今年下半年向特斯拉供应动力电池,供货不限于磷酸铁锂或者三元电池,具体供货产品取决于市场需求。

这也意味着,国产化后的特斯拉,不仅搅动着中国汽车产业这池春水,在支撑电动车充当其动力脉搏的电池领域,又再落一子掀起更大的风浪。而宁德时代也顺利加入特斯拉的“朋友圈”,实现了对全球头部电动车企全覆盖。

重夺“铁王座”之战

这是一场备受投资者关注的“牵手”。早在今年2月份,因为宁德时代对外宣布与特斯拉签订了量产供货定价协议,不仅引发了股市重大反响,其具体合作方案也吊足了行业胃口。

根据宁德时代独立董事蔡秀玲的说法,公司与特斯拉的技术团队很早就有沟通对接。而即将落地的合作,对眼下的宁德时代来说,不仅助力自己实现了大满贯配套,而且还有望重新夺回“铁王座”。

2020年第一季度,宁德时代的日子并不好过。疫情黑天鹅扇动翅膀,全球供应链陷入紊乱,也让动力电池格局徒然生变。

根据韩国SNE Research日前发布的报告显示,今年一季度,LG化学以5.5GWh的动力电池装机量,占据全球27.1%的市场份额登顶榜首。而长期处于霸主地位的宁德时代则以17.4%的市场份额不敌第二名的松下,退居全球第三。整个一季度,国内动力电池装机量仅5.86GWh,与LG化学一家装机量相当,同比下降了53.8%。

作为特斯拉当前在中国市场的电池供应商,LG化学能独领风骚,正是得益于特斯拉的产销爆发。今年第一季度,在整个汽车市场的哀嚎声中,特斯拉逆势上扬,共卖出18588辆,同比实现了近73%的增长。

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LG化学工厂 来源:LG Chem

这也正是宁德时代的希望所在。根据此前信达证券的数据预测,特斯拉上海工厂规划一期产能25万辆/年,以Model 3单车带电量60KWh测算,对动力电池的需求将提升至约15GWh/年。如此估算,特斯拉的订单将给宁德时代带来出货量20%的预期增长。

值得注意的是,宁德时代与特斯拉合作的范围或将扩大。宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理透露,公司与特斯拉的合作不局限于国内,这意味着特斯拉正在柏林兴建的新工厂也有望采购宁德时代的动力电池。

2019年,宁德时代的首个海外工厂在德国动工,预计2022年可实现14GWh的电池年产能。蔡秀玲透露,欧洲建厂进度受疫情影响有些延后,“我们希望明年能投产”。而特斯拉也在去年确定欧洲工厂落户德国,2021年将建成投产。

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特斯拉工厂 来源:Tesla

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宁德时代副董事长潘健则表示,欧洲工厂初期将以中国供应商出口为主,当地为辅,后期随着规模扩大产能放量会以当地为主。他坦言,欧洲供应链的难点在于确实产能建设周期较长,建设成本高,运营成本高,需要通过供应链上各个环节的创新来优化降本。

此外,对于公司将为特斯拉哪些车型提供动力电池,蒋理回应称,特斯拉向公司采购锂离子动力电池的期限为2020年7月1日至2022年6月30日,具体的采购情况,特斯拉会根据自身需求以订单方式确定。

巨头间的相爱相杀

对特斯拉而言,和宁德时代的一纸婚约,也将为其赢得新的降本空间,有望进一步拉动销量。随着新能源补贴大幅下滑,成本成为车企选择电池时考虑的大头。理想汽车CEO李想也曾感慨,因电池而造成的整车制造成本太贵。

一位行业人士告诉未来汽车日报(ID:auto-time),对于和政府签订了对赌协议的特斯拉来说,其真实目标是把Model 3的价格下探到25万以下甚至更低。该人士分析称,在降本的压力下,强调单车续航的能量密度权重则会大幅降低,“宁德时代的磷酸铁锂方案与特斯拉原先采用的镍钴铝(NCA)三元电池相比,虽然能量密度差不多低20%,但是成本能够低10%-20%。”

此外,在宁德时代的CTP高集成动力电池开发平台应用后,由于省去了电池模组组装环节,“其系统密度上升到160Wh/kg”。零部件数量的减少和生产效率的提升,“还能大幅降低动力电池的制造成本。”按照上述行业人士的测算,采用宁德时代电池方案的Model 3基础版,成本还能再下降2-3万元。”

蔡秀玲表示,CTP属于结构创新,不管是磷酸铁锂、811还是将来的新体系,都可以在CTP上实现。“能量密度是和汽车对电池包设计的需求相对应,如果让我们自主设计电池包,我们电池包的能量密度完全可以做到250Wh/kg 以上。”

双方表面的友好合作下实则暗流涌动。对于四处落子引入新变量的特斯拉来说,合作并非长久之计,被电池扼住过喉咙的马斯克选择将电池命运掌握在自己手中。

“马斯克告诉我,特斯拉希望自己做电池。”曾毓群不避讳谈起特斯拉的自主研发,并表示,“据我了解,他们的技术路线对我们不会有冲击,而且我们在共同探讨如何把电池做得更好。”

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宁德时代生产线 来源:宁德时代官网

但在动力电池是否有“钴”的二选一问题上,此前特斯拉或将自研无钴电池的消息先是引发了一轮猜想潮,并表示具体细节将在今年的“电池日”上公布。曾毓群也在此次的说明会上表示,宁德时代有自己的“无钴”电池技术储备,“目前研发进展顺利,正在想办法搞好供应链,因为是一个全新的、颠覆性的产品。”

此外,特斯拉还在近日开启了“Roadrunner”动力电池自产计划,生产线位于美国加州弗里蒙特工厂。同时,特斯拉提交了新专利,采用一种新的电池锂化工艺制造电池电级,该电极能够大幅提升电池的性能。

竞争不止于此,更大的变量来自卷土重来的日韩企业。当国内动力电池企业的“保护墙”不再,日韩电池供应商也不断加快脚步,想要回归觊觎已久的全球第一大新能源汽车市场。包括LG化学和三星等企业在内,从2018年起均开始在中国建厂布局。

从各家的时间线来看,到2020年其在华电池都能够顺利投产。除了对国内车企的吸引力,搭着特斯拉的顺风车,松下和LG化学等巨头也在不断加大竞争的筹码。

谈及LG化学、松下等的竞争,曾毓群表示,对汽车行业而言,从和客户联合开发产品A、B、C样到量产一般经历36-48个月不等,客户一般而言在第二样品阶段时开始定点,很多项目的定点竞争已结束,“我们已经和松下、三星、LG在国际市场定点的争夺里取得了骄人的成绩”。

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